Пресс-центр

Как при -50 работает аэропорт «Якутск» 25.01.2021

Как при -50 работает аэропорт «Якутск»

Последние два месяца Якутск находится в плену густого морозного тумана. Термометр то и дело показывает отметку ниже -50° С. 

Несмотря на это, аэропорт «Якутск» работает в штатном режиме, принимая и отправляя воздушные суда даже в самые холодные дни.

 

Безопасность полетов начинается с земли. С таким убеждением работают инженеры и техники инженерно-авиационной службы аэропорта «Якутск», которые проводят техническое обслуживание воздушных судов.

Службой руководит Почетный работник воздушного транспорта Якутии Владимир Чиин, который готовит самолеты к вылету вот уже 55 лет.

 

- Владимир Спиридонович, какие сложности для самолетов несут такие суровые погодные условия, какие установились в Якутске в эти дни?

- Особо низкие температуры влияют на все системы воздушного судна, в том числе на горюче-смазочные материалы. Кроме того, не совместима с морозами и вся авионика – электронные бортовые приборы и компьютеры в современных самолетах.

Чтобы в такие морозы полеты выполнялись, во-первых, авиакомпании готовят свои самолеты для эксплуатации в зимних условиях. У каждого типа воздушного судна и даже у каждого конкретного борта есть свой эксплуатационный минимум при низких температурах. Соответствующие документы предоставляют авиакомпании.

Во-вторых, уже при температурах ниже -5° С самолет, находящийся на стоянке, подогревается специальной машиной – универсальным моторным подогревателем (УМП), который подает в самолет горячий воздух с помощью «рукавов». Наша служба полностью ответственна за этот процесс, следя за тем, чтобы, с одной стороны, горячий воздух равномерно проник во все отсеки, а с другой – чтобы в какой-либо части не случился перегрев. Для этого рукава УМП все время переставляются в разные отсеки и узлы самолета. При особо низких температурах используется одновременно две машины УМП, так как подогреву подлежит буквально все: не только кабина экипажа и салон, но и двигатели, шасси, стойки, багажные отсеки, туалеты и т.д. Процесс сопровождается работником ИАС. Условия работы в такой холод, конечно же, сложные. К тому же, определенные знания нужны, как работать при таких условиях, что может произойти с системами воздушного судна. Всему этому обязательно обучаем наших техников и инженеров, базовых знаний часто недостаточно, все-таки наш климат – особенный.

 

- А как влияет зима на работу аэропорта в целом?

- Сложные метеорологические условия напрямую влияют на расписание полетов аэропорта «Якутск». В дневное время для производства взлета или посадки часто не хватает так называемого метеоминимума, проще говоря, густой туман не позволяет принимать, а иногда и отправлять воздушные суда. Но расписание полетов аэропорта «Якутск» составлено с учетом особенностей климата, и 80% рейсов производится в темное время суток при помощи светосигнального оборудования. Огни взлетно-посадочной полосы – символ аэропорта, романтики полета и путешествий – позволяют воздушным судам благополучно приземляться даже в условиях ограниченной видимости, что очень актуально для наших климатических и метеорологических условий. За это у нас отвечает служба электросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП). Но, конечно же, это не единственное подразделение аэропорта, от которого зависит регулярность и безопасность полетов. Вообще, говоря про аэропорт, нельзя выделить или подчеркнуть как основную какую-то определенную службу – все службы работают в одной связке, и именно их слаженное и оперативное взаимодействие обеспечивает бесперебойное функционирование такого сложного предприятия, как аэропорт.

  


Аэропорт «Якутск» – крупнейший международный аэропорт, расположенный в зоне вечной мерзлоты. Еще с советских времен он используется в качестве международного полигона для испытаний воздушных судов в условиях экстремально низких температур. В последние годы в аэропорту “Якутск” новую авиационную технику испытывали Boeing, Казанский вертолетный завод и Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля.

 

 

Владимир Чиин – человек, дающий «добро» на полет

    _E6A3827.jpg

Трудовой путь Владимира Спиридоновича Чиина начинался с должности авиамоториста, когда он 16-летним парнишкой пришел в Маганский объединенный авиаотряд.

Спрашиваю: «Как так получилось, что вы начали работать с 16 лет?».

- Да надоело у матери деньги на киношку клянчить, - отшучивается Владимир Спиридонович, улыбаясь своей широкой, доброй улыбкой.

 

Владимир Чиин родился в 1949 году в семье судового механика. Родители, оба уроженцы Иркутской области, осели в Якутске, где родили и воспитали четверых детей.

Владимир, стремясь скорее начать помогать семье, ушел из школы и устроился рабочим в «строительную шарашку». Проработал он там совсем недолго, несколько месяцев, пока однажды случайно не встретил приятеля по школе, который рассказал, что работает в Магане. «Сколько получаешь?» - сразу спросил его Чиин. «100 рублей!» - ответил тот.

- «Ого, ничего себе!» - сказал я, ведь я получал всего 55 рублей…

 

Судьбоносное решение было принято тут же.

В Маганский ОАО Владимира Чиина на работу принимал сам Петр Аполлонович Кухто, бывший военный лётчик, командир авиаотряда. Его по-отечески заботливое, но в то же время строгое отношение к молодым кадрам сильно повлияло на жизнь юного Чиина.

- Я бы не стал продолжать образование, если бы не он, Петр Аполлонович, - вспоминает Владимир Спиридонович. - Так как он взял меня на работу именно с таким условием. Сказал: «Если не будешь учиться, я тебя выгоню с работы, и смотри, буду проверять!». Вот я и стал ходить в вечернюю школу. И, хотя рабочая смена у нас была с восьми утра до восьми вечера, меня отпускали в шесть, чтобы я успевал к занятиям.

 

Владимир Чиин вспоминает о строгой дисциплине, царившей в Магане. В те годы основной костяк авиаотряда составляли бывшие военные, и порядки здесь были соответствующие.

- Школу я прошел хорошую, воспитали меня по новой, считай. Когда только поступил на работу, доверяли лишь кое-какие мелкие поручения: снег смести с самолета, топливом заправить, масло подогреть. Год проработал, и задания стали давать более ответственные. После двух лет работы в Магане я перевелся в Якутск, а там и в институт поступил.

 

В 1979-м Владимир Спиридонович окончил Киевский институт инженеров Гражданской авиации, благодаря чему его повысили до инженера по техническому обслуживанию. В 1-м цехе – цехе оперативного обслуживания авиатехнической базы Якутского Объединенного авиаотряда – он проработал начальником смены больше 30 лет.

 

- Хорошие были времена, в объединенном авиаотряде под началом Валерия Ильича Кузьмина работало около 3500 человек. У Кузьмина было все: строительство детских садов, школ, пионерлагерей и даже жилых домов. По договору со СМУ-16 мы сами строили себе жилье. Мотив был – женился, а жить негде. Собрались мы в АТБ человек двадцать и решили строиться. СМУ-16 выдало нам плотника, под его руководством мы за два года построили 16-квартирный двухэтажный дом со всеми удобствами. На стройку ходили до или после рабочих смен в аэропорту, то есть работали мы буквально сутками, беспрерывно. Тяжеловато, конечно, было, но по молодости все по плечу.

 

Так проходили годы. В семье Чииных родились две дочери. Работа в аэропорту кипела.

- В то время в составе смен было по 60 человек техников и инженеров, воздушный парк отряда состоял из 77 самолетов, интенсивность полетов была такая, что за сутки только в Москву вылетало 11 бортов Ил-62. Кроме того, время от времени поступала новая техника. Перед этим мы обязательно ездили учиться. Так, я изучал Ан-26 в Киеве, Як-40 и Ту-154 в Иркутске, Ил-62 во Внуково… Потом начались «дурацкие» годы, летный отряд и аэропорт заставили разъединиться. И понеслась эта катавасия никому не нужная... Два года не платили зарплату. Все встало колом, в конце концов, в смене осталось 15 человек. Люди бастовали, голодали, устраивали демонстрации. Наконец, в конце 90-х все устаканилось, в 1997 г. было образовано ГУП «Аэропорт Якутск», позже в его составе появилась инженерно-авиационная служба.

 

_E6A5083.jpg

Что еще?

ИАС руководит рулением воздушного судна на место стоянки и от него, процессами заправки топливом, подогрева двигателей, их запуска, а также управляет телетрапами.

Кроме этого, служба осуществляет противообледенительную обработку воздушных судов. В межсезонье, когда температура переходит с плюса на минус или наоборот, и особенно во время осадков, крайне важно, чтобы поверхности воздушного судна были чистыми. Этого требуют безопасность полетов и международная организация ИКАО. Поэтому в аэропорту используют специальную машину – деайсер. Обработка самолета противообледенительными жидкостями (ПОЖ) не только удаляет снежно-ледовые отложения, но и предотвращает их появление на поверхностях самолета перед взлётом.

От исполнителей, работников ИАС, требуются специальные знания по эксплуатации деайсера, знания о составах жидкостей и их применении в зависимости от метеоусловий.

 

В настоящее время в инженерно-авиационной службе трудятся 19 человек. В основном, это те, с кем Владимир Спиридонович плечом к плечу проработал много лет, но есть и те, чей трудовой путь только начинается. Молодежью Чиин очень доволен и старается делиться с ней всеми своими знаниями, натаскивая каждого индивидуально. Ведь мало у кого такой богатый практический опыт и уникальные знания, приобретенные за долгие годы работы в авиации.

 

Примечание: В настоящее время Чиин В.С., в соответствии с принятыми в регионе мерами по нераспространению коронавирусной инфекции, находится на самоизоляции, так как ему больше 65 лет. Тем не менее, он продолжает находиться на связи и контролирует работу своей службы в удаленном режиме.

  

 

Саргылана Сандар

Фото автора

 

 


Возврат к списку